国内自主汽车品牌在召回问题上集体缺位，“零召回”的纪录更是饱受公众质疑。而在这个质疑的背后，考验的是我国《汽车缺陷产品召回规定》（以下简称《规定》）的召回制度，缺乏强有力法律标准和处罚措施，如何监督质量都成为制度修订中的关键
中国目前仅依靠《规定》这一部门规章约束相关汽车企业，而实行更严格的汽车召回制度，必然会触动我国自主品牌企业的利益。
进入6月，汽车召回的频率犹如气温般渐增。
6月21日，由于汽车组合开关电路板存在缺陷，日产（中国）投资有限公司决定从今天起召回部分进口2007年款英菲尼迪G35轿车。算上这一次，自6月以来，涉及中国市场的汽车召回已经包括东南汽车、本田、法国雷诺、通用等7家厂商，初步统计，国内召回车辆总计超过4.4万辆。而在全球汽车市场上，这个召回榜单上的厂商更多，召回总数超过了250万辆。在这轮被业内称为汽车“召回月”，业内人士分析这是全球汽车生产企业只重数量、不重质量的必然结果，丰田召回事件也将强化他们的质量管理和危机意识。
但另一个值得注意的是，国内自主汽车品牌在召回问题上集体缺位，“零召回”的纪录更是饱受公众质疑。而在这个质疑的背后，考验的是我国《汽车缺陷产品召回规定》（以下简称《规定》）的召回制度，缺乏强有力法律标准和处罚措施，如何监督质量都成为制度修订中的关键。据悉，新修订的《规定》或将在年内颁布。
6月召回潮
尽管丰田召回的阴影还未散尽，但个案似乎在6月变成了众多车企的集体行为。
6月1日，由于部分水箱风扇马达制造存在问题，可能导致发动机损坏和车辆熄火，东南（福建）汽车工业有限公司决定召回2008年7月7日至2009年1月9日期间生产的部分戈蓝汽车，涉及数量共1311辆。戈蓝的此次召回也成了本月汽车召回“接力赛”的第一棒。
6月2日，本田公司宣布在中国召回3.265万辆存在油管安全隐患的奥德赛；3日，由于安全座椅问题，雷诺公司宣布召回部分拉古那3轿车；5日，克莱斯勒因油门踏板问题宣布召回约3.5万辆道奇酷博和吉普指南者。仅在两天后，克莱斯勒又宣布在全球召回70万辆问题车；6日，斯巴鲁汽车也宣布，在中国市场召回存在变速器缺陷的部分斯巴鲁力狮和傲虎汽车；8日，通用公司宣布将在全球召回存在火灾隐患的150万辆汽车，中国内地涉及4199辆凯迪拉克凯雷德和CTS汽车；21日，日产召回因汽车组合开关电路板存在缺陷的英菲尼迪G35轿车。
在全球市场上，除了上述车企外，加入到召回榜单的厂商更多。6月7日，沃尔沃因发动机转速异常升高或不能降低，在英国召回两万辆汽车；11日，韩国第二大汽车制造商起亚汽车在韩国召回两万多辆Morning微型车；同日，美国市场将召回部分宝1系豪华轿车，涉及1.59万辆大众小型面包车。
在这个被业内称为汽车“召回月”的6月，截至24日，涉及中国市场汽车召回的厂商达到7家，初步统计，国内召回车辆总计超过4.4万辆。记者也观察到，发动机和电子电器所在总成产生的缺陷成为汽车召回的主要原因。对此，有业内人士分析，6月份集中出现的召回事件，也从某种程度上反映出汽车生产企业片面追求销量和市场份额，而忽略了产品质量。但同时也表明，丰田的大规模召回事件发生后，各个汽车厂家都在强化质量管理和危机意识，对消费者更为负责和重视。
自主品牌召回缺位
就在全球知名汽车厂商密集召回问题汽车的同时，细心的消费者也发现，在这个汽车召回名单中，为何难以看到国内自主汽车品牌？是因为汽车质量提高了呢？还是问题尚未暴露？
在中国汽车召回网记者看到，自今年初以来，召回汽车的品牌几乎涉及到所有进入中国的外资汽车品牌，甚至包括保时捷、大众兰博基尼、雷克萨斯这些豪车品牌。除了这些合资、外资品牌外，其实，自主品牌也不并是一家召回都没有。4月30日，在长城汽车召回5000多辆风骏皮卡。“和丰田、福特这类动辄几十万上百万的召回数量相比，国内自主品牌召回的汽车数量很少，而且所提及的问题也都不是致命的硬伤，所以关注度不高。”有业内人士分析。
来自国家质检总局的数据显示，在2009年总共召回的136.1万辆问题汽车中，国产汽车（包括自主品牌和在中国生产的外资品牌）
召回的数量为127.98万辆，占到了召回总数的绝大多数。从召回的批次来看，2009年共召回56次，其中，国产汽车召回的批次为28次，不过，自主品牌汽车的召回次数仅有两次。从2004年到2009年间，自主品牌轿车的市场份额从20.6％上升到29.7％，销售数量也从46.25万辆增加到221.73万辆，但是只有7个自主品牌有过召回历史。而美国自1966年实施缺陷汽车产品召回制度以来，累计召回汽车的数量超过两亿辆。相对于国外品牌来说，中国自主品牌轿车的召回次数少之又少。
从企业层面看，包括天津一汽、长安轿车、比亚迪、江淮等在内的自主品牌，迄今为止没有一起召回案例。除了上述企业外，吉利、华晨也只是在2009年实现了召回“零”突破。
据某合资品牌4S店的工作人员透露，很少听到自主品牌汽车召回，并不是自主汽车品牌没有质量问题，而是他们发现问题后通常会采取“低调”处理。比如一些汽车的问题零件未被车主发现，厂家并未对外公布，经销商往往是通知车主到就近4S店更换零件低调处理。这种手段不仅自主品牌会用，合资品牌也不例外。
据了解，自主品牌缺席召回公告的原因主要来自三个方面：一是上市车辆的确不存在按照《缺陷汽车产品召回管理规定》需要召回的缺陷；二是厂商仍担心召回影响企业形象，消费者可能会因此对其失去信任；三是尚且缺乏召回带来的经济压力和配件供应、技术、管理等相关支持能力。
召回制度先天不足
汽车召回在考验车企对产品质量和责任感重视程度的同时，更多考验的是本身的汽车召回制度。分析人士表示，部分车企不愿召回有缺陷的车辆，除了民众的负面看法外，更多的是缺乏强有力的法律标准和处罚措施。中国目前仅依靠《汽车缺陷产品召回规定》这一部门规章约束相关汽车企业，企业在中国受到的约束远远小于海外，故不少企业不愿意在中国召回相关产品，或者以产品不一样的理由拒绝召回。
我国《汽车缺陷产品召回规定》是在2004年10月1日正式实施的。“《规定》本身就是一部带着缺陷出台的规定，这份《规定》缺乏有效监管，惩罚标准较低，对消费者的保护力度不足。而一份存在重大缺陷的《规定》能否解决日益严重的汽车质量问题，这是难以让人放心的。”当时就有业内人士指出《规定》中的先天不足。
缺乏强有力法律标准和处罚措施成为《规定》饱受争议的关键。按照《规定》，“制造商不承担相应义务的，质量监督检验检疫部门应当责令其改正，并予以警告”；
“销售商、租赁商、修理商不承担相应义务的，质量监督检验检疫部门可以酌情处以警告、责令改正等处罚；情节严重的，处以1000元以上5000元以下罚款”；“第四十二条规定，有包括故意隐瞒缺陷的严重性等3种情形之一的，主管部门可责令制造商重新召回，通报批评，并由质量监督检验检疫部门处以1万元以上3万元以下罚款”。
有业内人士指出，国内最高处罚仅3万元，这点钱甚至还不如一辆整车的销售利润。而在美国和日本，这一标准则分别是1500万美元和两亿日元，高额的处罚金迫使汽车厂商主动召回问题汽车。同时，发达国家的汽车召回制度明确了汽车厂商三个责任：质量责任、经济责任、刑事责任，如发现问题不进行召回，汽车厂商高层甚至要判刑。
而《规定》中对汽车质量如何监督也成为绕不开的难题。在召回制度较成熟完善的国家，生产厂检测出产品质量问题后，都必须先上报，由政府监督企业确保“病车”车主能及时获得消息。作为政府部门，能否做到发现汽车产品问题，并监督汽车企业的召回执行情况十分关键。在国外汽车召回有专门的监督，通过消费者的投诉、交通事故中的技术分析以及进行碰撞试验等3个渠道提供质量信息。相形之下，我国消费者的投诉的信息分散于工商、消协、质检、媒体等多个部门，如何集中这些信息，进行分析管理是一个问题。
中国质量认证中心一位处长也表示，我国的召回制度仍存在诸如资金、技术等方面的问题。要建立完整的召回体系需要大量的资金支持，比如建立信息网络数据库、对召回系统进行管理维护等，但目前的资金还不足以支持这些工作的实施。
另据媒体报道，今年4月，《规定》已经列入了今年的立法计划，目前已经在修订中，其中一些条款将进一步完善，表达也更加严谨，新修订的《规定》也将在年内颁布。“中国目前仅依靠《规定》这一部门规章约束相关汽车企业，而实行更严格的汽车召回制度，必然会触动我国自主品牌企业的利益。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊曾对媒体表示《规定》修订的难度。
