开放低空
上海，世博园，城市未来馆。三块巨幅屏幕营造出立体图影：轻轨架设在半空，汽车穿行在高楼上方，小型电动飞机更是在天空飞翔。一派未来科技景象。
这般美好愿景，离不开低空的开放。如果说8000米以上的高空仍是专业飞行员的舞台，那么3000米以下的低空，完全可以留给普通人自由地徜徉。
在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。庞大的飞行群体提供了市场和人才，培育出同样庞大的航空产业，为科技突破提供了源源动力。
虽然也有调度困难和安全隐患，但“最大程度利用，最小程度限制”的理念不变。出于同样的考虑，欧洲以及俄罗斯、澳大利亚、巴西等幅员辽阔的国家，也对低空采取宽松管理。
在我国，低空目前还受到较多限制。所有空域都需管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。
这样的管理模式，固然有国土安全考虑，却让公众的飞行权利大打折扣，民间涌动的飞翔激情黯然消退。有人忧思，一个人的飞行梦想若被禁锢，一个国家的航空强国梦想是否将随之止步？
所幸者，开放低空已被提上决策议程，制度设计、技术保障等前景初见曙光。[详细]
“低空开放”呼之难出
更需担心的是，最终制定出台的规则依然空洞、含糊、继续被忽视，而潜规则理直气壮成为主导
办公职能设在总参的国务院中央军委空中交通管制委员会（下称空管委），是此间最主要的“有关部门”。航空系统出身的上海市杨浦区区长金兴明透露，2009年全国“两会”期间联合提交低空开放议案之后，空管委办公室曾专门派人到上海听取他的意见。
不过，空管委更愿意称之为低空空域管理改革。“低空从来都不是封闭的，只是管理相对比较严格，”空管委一位人士日前向《瞭望》新闻周刊记者表示。
所谓低空空域管理改革其实历经有年。2004年召开的首次全国空管工作会议，即提出有计划地开放低空空域。此前一年，由国务院和中央军委联合颁布的《通用航空飞行管制条例》，也简化了低空使用的审批流程。
但规则缺失仍是业内人士最为头痛的问题。准确来说，是缺乏一套明晰的规章制度。有通航企业运营人士向本刊记者列举了现行规定中若干粗放、模糊之处，并指称，批准或者不批准飞行，用多长时间批准，都给潜规则运作留下大量空间。
“《通用航空飞行管制条例》到现在基本是一纸空文，审批的环节有增无减。”上述人士说。[详细]
·空域分类：国际标准或可借鉴
破解空管责任症结
在这种管制环节多、责任不具体的情况下，开放低空空域必定是相当困难的事情
我国现行低空管理模式是由民航管理部门负责资格审批（管理飞行、机务等专业人员技术资质和航空器适航）；空军航管部门负责承办空域使用审批权；使用军用机场和临时起降点由作战部门批准。若进行跨区飞行还需要大区批准，一个飞行任务要经过三四个管理单位批复。但是，由于空军管制人员并不能准确掌握机组的技术水平和航空器性能情况，一旦发生问题很难分清责任。[详细]
·加快《航空法》立法
私人飞行梦有多远？
几千元可以实现自驾飞翔的梦想，私人飞行正在走入寻常百姓人家
如果你的年龄在18至60岁之间，矫正视力在1.0以上，听力没有问题，没有严重的心脏病、高血压、眩晕症，那么，花上几千元人民币，便可以飞上蓝天，在300～2000米的空中享受1个小时自驾翱翔的乐趣。
从西安市区驱车一个小时，来到东北郊的阎良航空城，这里有亚洲最大的试飞基地，也紧邻低空开放的试点——西安蒲城通用航空产业园。18岁的杨宗琪第一次驾驶飞机，在教练的协助下，拉升、爬起、转弯、俯冲，“像鸟儿一样，在蓝天白云间自由飞翔”。
仿佛突然之间，私人飞行与国人有了亲密接触。[详细]
我国空管技术突进
从原始手工作业管制到有效指挥世界第二的航空运输，陈志杰开创了我国航空管制的新局面
灯光暗下，宽幅白幕上投射出数百个小飞机模样的亮点，在一旁，航班号、经纬度、飞行高度一目了然。
“所有在飞飞机的动态位置都反映在这里，可以精准定位。”位于北京北郊的国家空域技术重点实验室里，空军装备研究院某研究所副所长陈志杰少将告诉来访的《瞭望》新闻周刊记者。[详细]
“解禁”低空：受益的通航产业链
“解禁”低空为通用航空创造绝佳的生存空间和发展条件
通用航空的发展水平，是一个国家科学技术水平、经济发展水平、人民生活水平高低的重要标志。由于受各种外在环境的影响，几十年来，中国的通用航空产业一直在挫折中徘徊缓慢成长。随着我国低空空域管理改革进程的推进，制约通用航空发展的瓶颈逐渐消失，中国通用航空产业将面临前所未有的发展机遇。[详细]
