酝酿多时的车船税改革已形成草案，将从以往的“一刀切”改为按排量征收，按照调整办法，1.0升和以下小车的车船税不作调整，但是从第2档次开始，每个档次的征税上限都有了不少的增加。1.0—1.6升年税额最低为360元，最高可开征1080元。2.0升排量汽车的车船税考虑从900元起步，而4.0升和以上区间的大排量豪华车，起征点将超过3500元，最高或征收万元以上。(5月20日《武汉晚报》)
依照有关人士的说法，车船税的征税额与排量挂钩的目的很明确，就是为了节能减排。而事实上对大排量豪华车提高征税限额，的确也能对购买大排量车起到一定的限制作用。不过，小排量车的税收应按比例同样的予以降低，以鼓励人们购买小排量汽车，这样才能从税收调整中更好地达到节能减排的效果。有增有减的税收调整政策，才是完善的，税收调整不应只考虑加法不考虑减法。
英国经济学家哥尔柏说：“税收这种技术，就是拔最多的鹅毛，听最少的鹅叫”。此话不免有几分揶揄，但却形象地说明，制定税收政策，必须寻找一个合适的平衡点。从这次车船税调整征求意见来看，体现出的增加税收功能会远超过对减排的促进作用。尤其是目前大排量车的使用有很大一部分是公务用车。对大排量车征收高额车船税，对其销量影响不见得很大，但对税收收入的增长却是立竿见影的，其最直接的后果就是税负加重。这会不会使本来是鼓励人们使用小排量车、节能减排的税收改革方案，变成了增加税源的工具？如此，与通过税收调整促进环保的初衷未免相悖。
