资料来源:全国人大官方网站
最近几天，北京市大兴区的张先生有些烦恼。他告诉记者，他有两辆车，一辆是2.5升排量的，一辆是4.0升排量的，现在，一年的车船税一共不到1000元，“听说2.5升以上排量的车辆税额要大幅增加，要是税太高，我就打算处理一辆。”
张先生的担心，与车船税法(草案)(下称草案)初审有关。10月25日，在第十一届全国人大常委会第十七次会议上，财政部部长谢旭人表示，草案规定，无论车船是否向管理部门登记，均纳入征税范围；发动机排气量将作为计税依据。
立法必要性：不必过细？提高层级？
“盘点2010年开车N件事：油价、堵车、车船税”，10月27日，一位网友在某汽车网站上这样表达对车船税的看法，“就像房地产行业要收物业税和房产税一样，都是对生活的一种变相收费。”
“为了环保，征税也是应该的，让我们尽情缴税吧。”
一方面觉得应该缴税，另一方面又担心影响生活。网友的心情，常委会委员们代以表达了。
10月26日，草案分组审议时，邓秀新委员表示：“人大常委会是不是有必要制定这么细的法律？如果车船税法通过，是不是以后所有的税法都要在这里过一下？这样是否可行？”任茂东委员担心增加车主负担：“养车有三个税：燃油税、购车税、车船税。燃油税是根据用油多少支付的，购车税是一次性的，车船税是固定支出，不管车开多开少每年都要缴，这必然增加了大排量车的养车成本，这是不是立法的本意？”
达列力汗·马米汗、张兴凯、林强、王云龙等委员均表示赞成制定车船税法。他们认为，把条例上升为法律，“意味着层级提高，执法力度加大，更具有强制性，更能提高纳税人的重视程度，是科学可行的。”
“现有19个税种，目前立法的只有个人所得税法和企业所得税法，其他的都是行政法规，同建立社会主义法律体系的要求很不适应。尽管车船税是一个小税种、地方税，仅占全国税收的千分之二，但是这部法出台的意义重大。”白克明委员建议加快立法进度。
“如果每一个税种几块钱都要由法律规定，实施中肯定会发生问题，建议进一步研究。”王万宾委员建议：“国务院和有关方面要加快推进其他涉税法律的制定工作，特别是增值税法和其他基本税法。”
陈斯喜委员在接受采访时表示：“税收立法是人大的专有立法权。过去是授权国务院制定条例征收。随着税制改革走向定型，现在将税收条例逐渐上升为法律，是必要的。”
计税依据：排气量？价格？
10月28日，全国人大常委会官方网站公布了草案，并附有“车船税税目税额表”：1.0升及以下的微型车，税额幅度由《中华人民共和国车船税暂行条例》(下称条例)规定的60元至480元调低为60元至360元；1.0升至1.6升，保持360元至660元不变；1.6升以上至2.0升(含)，税额为660元至960元；4.0升以上税额为3600元至5400元。
对以排气量为计税依据，谢旭人表示，车船税作为财产税，计税依据理论上应是车船的评估价值，但是车船数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作；一些国家选择与车辆价值有正相关关系的发动机排气量作为计税依据，按排气量征税可基本体现车船税的财产税性质，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策；从征管角度看，也有较强的可操作性。
有关税务专家认为，按排量计税“执行难度最小、可行性也最高”。
这一问题，在草案初审期间引起热议。对于“价值评估难以操作”，方新委员不太认可：“一辆车多少钱，这是很明确的。购车的时候，发票上就标明了价格。”她还表示，一些国家按照价格分档征收车船税，考虑到其价值还要随着使用年限折旧，第一年按照规定的税率征收，第二年以后每年递减10%。“按照现在的技术水平，按排气量和评估价值收税的可操作性是一样的。”
“并非难以操作，无论上牌照时，还是在登记的环节，都可以收这笔税。”乌日图委员也认为应该用价值来评估。他还表示，燃油税是最科学的，按照耗油量计算能耗非常精确，“跟开2.0的车和3.0的车没有关系”。丁仲礼委员不赞同这一观点：“财产税不应该根据油耗来考虑。如果是这样，车船税同燃油税的关系是什么？”
“排量与乘用车的财产价值没有必然联系。小排量的豪华车和二手的大排量车，谁的价值高？当然是小排量的豪华车。”任茂东委员直言，如果以排量为计税依据，要基于税收的基本原理，进一步研究具体依据，“而不是简单地把排气量作为唯一依据，搞一刀切。”
“国产红旗盛世是3.0升排量，30多万元，合资奥迪也是3.0升排量，70多万元。相差40万元的两个财产，一年缴纳同样的税合理吗？”乌日图委员认为，这显然不合理。按排气量分档征收，对主要税负增加人群——大量的城镇居民、高档车拥有者，“不太公平”。“我们在大街上看到的百姓用车，集中在1.0升到2.0升之间。”
部分与会人员提出了进一步细化计税依据的建议。“讲到排放的问题，更确切地讲是碳的排放，也就是二氧化碳的排放。”吴启迪委员建议，可以借鉴欧洲一些国家将“碳排量”作为计税的重要指标。列席会议的全国人大代表周家贵建议，草案要兼顾“多开多缴，少开少缴”的实际，“综合考虑排量、财产价值、油耗等进行征收，更能体现公平性”。
税负目的：节能减排？影响有限？
“您觉得通过调整车船税，可以起到节能减排的作用吗？”10月29日中午，MSN网站就草案进行的调查结果显示：参与调查的1966人中，85.63%的人表示“不可能，车船税的影响有限”；认为“可以，能促进小排量汽车发展”的人，仅占11.93%。
节能减排，是草案确立税负结构的重要目的。记者看到，草案在规定1.0升及其以下排量的车税负减轻，1.0升至1.6升排量的车税负不变，2.0升以上排量的车税负提高，对高能耗、高污染的车船，可以按国务院的规定加收车船税。谢旭人在作草案说明时表示，这一结构是“为更好地发挥车船税应有的调节功能，体现对汽车消费的政策导向”。
问题是，消费者会顺应法律的这个导向吗？
北京市司机陈师傅告诉记者：“排量与排放不能画等号。有的1.0以下的车，还没有1.4或是1.6的车省油。”
“我买车花了20多万元，即便每年缴纳1620元车船税，也构不成负担，我不打算换车。”家住北京市丰台区的朱先生告诉记者，他的2.4升排量的车，对五口之家而言安全、合适。
“舍得花上百万元买车的人，不会在乎每年缴税。”一位4S店销售人员这样告诉记者。
分组审议时，委员们也有不同意见。路甬祥副委员长认为：“这些内容体现了建设资源节约型、环境友好型社会的宗旨，对我国车船生产、消费、使用有积极的引导作用。”郝如玉委员说，按排量征收，相对于过去按辆征收是一大进步，对节能减排也有很大意义。
“使用一辆1.6升排量的自然氢气技术的发动机，未必比使用增压技术的1.8升至2.0升排量的涡轮增压的汽车更节能。”蒋庄德委员说，目前涡轮增压等技术在汽车上广泛使用，使汽车能耗与汽车排量之间的关联性降低。
方新委员认为：“节能减排应该通过燃油税调节，车多跑、多排放了就要多缴税，这在燃油税里已经体现了。”
任茂东、白克明等委员担心“拥堵”问题。“草案现行设计在实践中能否收到效果，会不会鼓励小排量汽车后，城市更加拥堵？车祸更多呢？”任茂东还表示，据统计，1.0升到1.6升排量的汽车才是我国现行乘用车的主体，“可是，这个主体依据草案没有得到任何好处”。
周家贵代表建议，草案要体现扩大内需，引导和扶持大众消费。考虑到占国产轿车销量60%左右的是1.0升至1.6升排量的，他建议对该档汽车征收标准再适当降低，对大排量车、进口车加大征收额度。“有没有必要考虑家庭第二辆、第三辆车税费递增的做法？”吴启迪委员提出这一问题。
税收性质：财产税？资源税？
目前，我国所有乘用车(载客人数少于9人)依据条例，无论排量和价值大小，统一征收60元至660元的税额。“豪华车和普通车按相同的税额缴税，未能充分体现车船税的财产税性质和应有的调节功能。”谢旭人说。
对于车船税的性质，多位委员发表了意见。
“草案有一个重要问题需要研究，就是车船税的性质。”陈斯喜告诉记者，草案把车船税定位为财产税是不准确的，因为不是所有拥有车船的人都是作为财产拥有的，有些是作为生产工具，因此作为财产税征收不合理；再者，财产税应该一次性征收，不能每年征收，因为汽车价值会降低。
“如果按财产税征收，应该考虑哪些财产应该征税，应该从最有价值的财产——房产、珠宝、古董等开始征收。”陈斯喜告诉记者，这些财产都比车船有价值，如果仅对车船征收财产税不太合理。在他看来，车船税应该是公共资源占用方面的税，因为车船占用了道路等公共资源，所以要征税。
“为什么要收这笔钱？到底是为了抑制豪华消费收税，还是因为过多地占用了社会公共资源而收税？”胡振鹏委员建议，草案应补充一条，把立法目的与意义讲清楚。
与上述委员不同，郝如玉委员认为，从性质上说，用财产税取代以前的使用税，征税的范围更加普遍(用不用、用在哪里都要征)，是公平的一种表现。
“现在的草案，基本上是参照条例制定的，没有太大的变化。”吕薇委员认为，立法的宗旨、侧重点、原则，不能简单地从“条例移过来”，“从条例变为法律，一定要严谨，因为法律的严肃性更强。”
“车船税虽是一个小税种，但关系千家万户。现在全国汽车保有量大约是8000万辆，涉及数亿人，所以还是要慎重，要有更详细的测算，有科学依据。”方新委员这样表示。
乌日图建议，车船税法涉及广大老百姓的乘用车问题，出台前应广泛征求意见。记者看到，全国人大官方网站显示，草案公开征集意见的时间是“10月28日至11月30日”。
“我为草案提建议”征稿了
10月28日，全国人大官方网站全文发布车船税法草案，向社会各界征求修改意见，截止时间11月30日。您对该法有何修改意见或建议，请发至syzk@vip.sina.com，本刊将择优刊发。
