硬性“卡”车并不是理想的治理途径，应通过发展公共交通、完善替代出行方案等手段，根本上解决出行难的问题
【背景】12月23日，北京市政府公布了《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，宣布北京市将实施小客车数量调控措施，按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配小客车配置指标。
北京市政府以政府令的形式发布了《北京市小客车数量调控暂行规定》，自发布之日起实行。《规定》称，机关、事业单位、企业、社会团体及其他组织（以下统称单位）和个人需要取得本市小客车配置指标的，将依照暂行规定到指标调控管理机构办理摇号登记。
根据《规定》，市政府确定2011年度小客车总量额度指标为24万个（平均每月2万个）。指标额度中个人占88％，营运小客车占2％，其他单位占10％。
交通拥堵已经成为首都的一大标志，北京也因此被冠以“首堵”的称号。此次公布的摇号限购令，能否满足日益增长的私家车购买需求？限购真的能令“梗死”的北京交通恢复健康吗？
北京清华城市规划设计研究院副总规划师马强认为，通过行政手段，硬性限制机动车的增长需求并不是理想的治理途径，应通过发展公共交通、完善替代出行方案等市场化手段，从根本上解决出行难的问题。
马强表示，通过摇号的方式决定机动车“购买权”的“北京模式”，与拍卖号牌价高者得的“上海模式”，尽管二者在收费标准上有所区别，但目的都是限制机动车的增长速度，而且都是“不得已而为之”。
在上海决定通过拍卖号牌的方式限制机动车增长时，北京市曾坚决表示“不走上海的路”，认为北京根本不需要限制机动车保有量。
但是，目前看来，拥堵已经成为影响北京进一步发展的重大问题，北京也不得不求助于“限购令”，希望在单凭经济手段已经无力调节的前提下，通过硬性的行政手段，缓解交通压力。
尽管限制机动车过快增长的思路正确，但是，应该意识到，限购的目的并不是为了限车，实际上是为了百姓出行更加方便迅捷。因此，限制之外，还需要找到“不限制的出路”，使不考虑买车的人有其他替代出行方式，这就需要有相应的后续安排。
马强指出，北京的消费水平已经远远超过了机动车增长的门槛。作为耐用消费品，私车已经脱离了“奢侈品”的范畴，已经成为和自行车一样的普通家庭代步工具。如果没有堵车和使用成本的问题，相信机动车增长会更快。
从大多数家庭购车目的来看，有车意味着可以提供“门到门”的出行，许多人买车就是抱着“坐在私车里堵，至少比站在公车里堵更舒服”的想法。
那么，除非公交能够达到或者接近私家车的水平，“不可能指望有钱人去发扬风格坐公交。”这就要求公交出行能够相对安全和舒适。
此外，从发达国家的经验可以看到，各国都在通过限制排量、提高牌照费甚至停车费等手段提高使用成本，限制私家车的无序增长。可以说，“限”没有错，但是，不应仅仅依靠行政手段强行压制购买需求，而应当借助市场手段，令需求通过其他途径得到释放和满足。
马强建议，按照“舒适出行”的思路，北京市应大规模增加出租车，因为出租车是最接近私家车的出行方式，能够提供便捷的点对点的交通服务。这与国外提倡的“car-pool”概念相似，可以理解为“小汽车共用共乘”。
由于出租车在道路上行驶的时间远远超过任何一辆私家车，其“流动”优势保证了对停车位，特别是道路两旁固定停车位的最小占有。毫无疑问，减少占路停车，意味着可用于行驶路面的增加，这可能是最经济、见效最快的道路的拓宽方案。
出租车除了保证公众出行方便、舒适，并且养车成本也会较拥有私家车大幅降低。只要能够有足够的出租车，很多人都会因为路况以及养车成本增加等因素，自动放弃购买私家车，而更多地利用公共交通出行。
这种通过市场化的手段，解决了小汽车保有量不断增长、与出行日益困难之间的矛盾的方式，远比行政管控有效得多。■
