倍耐力自2011-2012赛季起，开始作为F1唯一的轮胎供应商为各参赛车队提供赛用轮胎。倍耐力希望通过这样的强强合作，在风驰电掣的赛车世界处处留下倍耐力的金字招牌。但时隔两年，在这个赛季的F1比赛上，因接连出现的爆胎事件，倍耐力遇到了来自各方的质疑，可谓遇上了意想不到的麻烦事。

首先是在今年四月底举行的F1巴林大奖赛时，梅赛德斯AMG车队的著名车手汉密尔顿在巴林自由练习赛上遭遇了毫无征兆的突然爆胎。而更不走运的法拉利车手菲利普-马萨则在巴林大奖赛的正赛中连续两次爆胎，最后只能以第15名的成绩勉强完赛。而在随后西班牙站和摩纳哥站的比赛中，印度力量车队的保罗-迪雷斯塔和路特斯F1车队的格罗斯让分别在自由练习赛上遭遇了爆胎事故。红牛青年车队的维尔格尼更是在西班牙的正赛上因为爆胎直接退出比赛。

赛季年份 轮胎品牌 比赛场次 爆胎次数

2007 米其林/普利司通 全年17场 5

2010 普利司通 全年19场 6

2013 倍耐力 截止目前6场 6

制表：网上车市（www.cheshi.com）

截止到笔者发稿时，本赛季F1已经进行了6站比赛，比赛中的爆胎次数已达6次之多，而这6次爆胎都集中发生在最近3站比赛中。如果你对F1中的6次爆胎是多是少没什么概念的话，那让我们来对比一下往年的数据。以前两次的轮胎供应商变更为时间节点，分别取2007赛季和2010赛季的数据来做对比。（由于自2007赛季以来，进站规则、载油量、车身重量、FIA和FOM股份变更等一系列改变，此对比不具备指导性意义）

如此频繁的爆胎事件也将目前F1唯一的轮胎供应商倍耐力推到了风口浪尖。各方纷纷指责倍耐力在本赛季的轮胎配方方面存在严重缺陷。而这样的指责也不无道理。倍耐力是自2011年起作为F1唯一轮胎供应商的。之前，2008年～2010年的供应商则普利司通。更早些时候，F1赛场上还同时存在过米其林和普利司通两个轮胎品牌。而纵观近年F1比赛历史，一站比赛中3次以上的爆胎次数还要追溯到2005年的土耳其大奖赛，而那次的倒霉蛋也只是威廉姆斯车队一家而已。

而针对最近的连续爆胎事件，各方也有着不同的观点。倍耐力汽车运动主管汉贝里表示初步的分析指出造成一系列爆胎事故的原因可能是轮胎胎面过热，而不是被赛道上的碎片割破。而且倍耐力更加担心的情况，是轮胎爆裂的过程，直接炸开一般。汉贝里同时称，“倍耐力在这个赛季对于轮胎的结构也进行了调整，轮胎壁被做的更加硬以提升表现力。而这些变化可能造成了一些轮胎爆胎情况，比如巴林站自由练习上的汉密尔顿的爆胎。”

不过通过两停赢得本赛季揭幕战的莱科宁并不这么认为，莱科宁称倍耐力没有必要重新考虑他们的F1轮胎，并且他还驳斥了倍耐力因为高衰竭度而受到的批评。

编辑点评：

现在F1的供应商倍耐力一直希望能够在现行的合同到期之后，尽快地敲定续约。不过目前国际汽联(FIA)的态度仍然暧昧。本赛季结束后，是否会因为倍耐力的一系列问题而让FIA引入新的轮胎供应商，又或者倍耐力仍甘愿忍受FIA的指手画脚，我们将拭目以待。

倍耐力F1轮胎新赛季技术简介

2013款倍耐力轮胎，总体上是2012款轮胎的进化。意大利公司主要从两方面进行了调整：结构和配方。结构方面，新款的轮胎与道路的接触面积增加了，胎肩和胎面呈更加垂直的角度。现在胎壁比过去软了10%，弹性更强。为了弥补此举导致的横向稳定性的损失，新胎的胎肩被加强了。

增加的钢带，使得前胎的质量相较去年的产品增加了200克，后胎增加了700克。因此总体上，一套2013款的轮胎比去年增加了2公斤左右。为此国际汽联(FIA)将今年的车重下限，从去年的640公斤，调高到642公斤。这一变化同时使得FIA需要调整赛车的重量分配规定。2013年，后轴的最低质量从原来的342KG改为343KG，前轴最低292KG(原291KG)。总体上，赛车保持了55:45的重量分配比例，相较去年可能只有1%左右的微小变化。

配方方面，新款轮胎整体上比去年更软了。意大利公司希望通过综合结构的调整，让2013款的轮胎相较2012年的产品在三个方面取得显著提高，这三方面分别是：牵引力，工作温度和性能。更软的胎壁、加强的胎肩，加上调软的配方让2013款轮胎能够更快达到峰值工作温度。这同时带来的影响是，在加快热衰减的同时，拓宽了轮胎的峰值性能窗口。

性能方面，新配方+加新结构，让2013款轮胎的单圈速度相较去年提高了0.5～0.8秒。与此同时，现在不同配方之间的性能差距比去年更大了，超过了0.5秒每圈。去年特别是在后半赛季的数值要小于0.5秒。意大利公司希望，通过更快的热衰减，以及不同配方之间更大的性能差距，来增加每场比赛中的超车机会，拓宽战术选择。