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中国新闻网日前据中国之声《新闻晚高峰》报道，北京市环保局公布了《2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，意味着北京市从政策层面上正式向PM2.5宣战。同时，这个计划中提到的“拥堵费”更是将治堵的话题推向高潮。

北京交通拥堵费政策即将出台。今天上午，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等；交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。

该消息可谓一石激起千层浪，马上成为广大有车族民热议的话题，各种舆论比较多，支持和反对的都有充分的理由。

交通拥堵所造成的损失毋庸置疑，中国科学院可持续发展战略研究组首席科学家牛文元的研究成果表明，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。

笔者认为，交通拥堵状况的加剧与经济社会发展过快有着必然的联系。中国改革开放最近30年，经济高速增长，汽车工业快速扩张，机动车数量急剧增加。官方数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆，其中北京市达464万辆，北京公务用车就达70万辆，占全市机动车总量的近15%。之前了为治理北京交通拥堵问题，出台了单双号行车，导致包括行政机关在内及广大经济富裕的市民纷纷去购买第二辆车，便于单双号都能出行，造成北京的汽车保有量大增。不得已又实行购车摇号制度、限购令制度、大幅度提高停车费用、大力度处罚乱停车等，一系列措施，对解决交通拥堵问题，作用只是短期的，不能作用也不会明显，依然没有缓解北京的交通拥堵状况。

笔者认为北京的拥堵涉及到以下几个方面：

1、大量公车的存在，造成的拥堵是主要的原因；

中央台2010年公布的北京公务用车就达70万辆，之后的单双号出行、每周工作日尾号限行等政策的出台，促使各个行政机关为了方便领导上下班，又大量购置了不同车牌尾号的汽车。北京公车到底有多少辆一直未公开过，北京主要的行政机关几乎全部在四环里，是造成交通拥堵的主要原因。

2、北京的公共交通设施的承受力还有多大的空间？

鼓励公交出行从实际上讲，可行性有多大？不知政府部门有无实地调查和实际调查！如今早晚高峰地铁轻轨早已人满为患，城中心公交也是如此，限购令时已将一部分市民推上了公交，拥堵费方案实施，是否也将另一部分市民推上公交？按北京市现在的公共交通可以承受吗？这都是个问题。

3、外地号牌车辆在北京大量的存在；

从限号出行、摇号购车开始实施后，每天就有几十万辆甚至上百万辆的外地车在北京马路上出现，而且呈上升趋势，交通部门的管理执法相对松散，更加剧了拥堵的状况。

4、拥堵费如何做到公平收取，是否能真正的解决拥堵？

不少私家车车主对拥堵费表示反对，原因在于解决拥堵不能让私家车车主承担所有代价。目前车主除了承担购置税、燃油税、过桥费等相关费用外，每年养车支出很大，还要面对日益上涨的油价。而对中心城区一些必去之地，即使掏钱也得进城。这样看来，收取拥堵费并不能解决根本问题。

不少有车工薪阶层表示，若收费过高，无疑又将增加一笔难以承受的负担。在经济压力下，他们尽量不会把车开到收费重点路段。但对公车来说，收费再高也无济于事，因为是公款买单。对富裕阶层而言，拥堵费对他们不是问题。此前不少人为规避尾号限行，购买了两到三辆车，区区拥堵费对他们不算什么。

另外为什么政府的一些治理政策总是在问题突显以后才出台？实施单双号、限号出行，却不限制购买辆；等大量的购买不同牌号车辆问题突显后，才又摇号购车。为了缓解打出租车难题，一再的提高出租价格，却并未有效解决打出租难的问题；这次的拥堵费征收真的就能有效治理拥堵情况嘛？笔者认为不尽然：首先，广大有车族目前负担的各种养车费用及税费已经过重，税费支出不太透明，公车私用公款浪费现象严重。不得不让人担心即使收取“拥堵费”，拥堵情况也没有好转，反而成为个别地方政府的新财源。其次，公车数量太多，他们如何承担拥堵费，拥堵费是不是只对私家车有制约作用。最后，拥堵费将如何有效的使用也是的问题，政府信息不透明，目前的养老金亏空问题；因超生缴纳的社会抚养费的用途；公交一卡通押金去向问题等等都没有一个明确的说明。不得不让人怀疑拥堵费的去向是否也会是个迷。

事实上，我国不少城市道路和交通设施基础薄弱，公共交通轨道建设明显滞后成为制约道路交通畅通的重要瓶颈。其次，车辆违章、非机动车驾驶者和行人交通安全意识淡漠及无序行车等都是交通拥堵的重要原因。

笔者认为，城市功能和定位的划分也影响到交通拥堵问题。以北京为例，作为中国政治文化中心的定位本身，使其汇聚大量优质公共资源比如医疗、教育、就业等等，包括中国的“硅谷”——“中关村”也位于此。这都使得国内外大量优秀人力资源向北京集聚，客观也导致城市交通拥挤和汽车数量急剧上升。

尽管北京市轨道交通建设发展很快，仍很难与人力资源的增长及常住人口对于公共交通资源的需求相匹配。而这些问题的解决，远非收拥堵费能实现。

另外质疑的并非征收拥堵费本身，而是收费能否从根本上解决拥堵状况，这才是问题关键。

最后简单了解一下其它国家关于拥堵费征收情况：

伦敦

英国伦敦于2003年开始对市中心车辆征收“道路拥堵费”。之后，每天进入市中心小汽车减少20%至30%，公交车因此较以前提速25%。

新加坡

新加坡1975年起在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。

纽约

2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过在曼哈顿区征收交通拥堵费提案。根据提案从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民车库免税优惠同时被取消。        

在如何解决拥堵的对策上，笔者认为应当根据我国国情，侧重加大道路设施建设，创新交通管理政策，加强对公车的管理，有效限制外埠车辆进京。完善城市整体交通规划，科学合理的把交通先导作为城市建设的基础。是否考虑在举行听证会或专家、学者论证会前提下，根据不同区域情况合理利用经济杠杆控制机动车需求和拥堵，疏导交通流量。

总之，通过加强科学规划和建设道路基础建设，积极创新综合交通管理机制，同时提升硬件和软件，才可能解决当前日益严峻的城市交通问题。

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（刘艳波律师供法邦网-法邦时评专稿，转载请注明作者和出处。）